Problem nadal mi został

Dziś przeszczep aparatu zapłonowego niestety bez powodzenia nadal to samo się dzieje to samo

Ostatnia próba to zmiana komputera

Mój wygląda tak

widziałem kilka rodzajów komputerów więc trzeba na to też uważać

ogólnie zastanawiam się czy ECU musi być inne jeśli mam skrzynię AW4

czujnik położenia wału na ruskich stronach widziałem że jest inny.

Dziś poczytałem i wpadł mi fajny pomysł jak sprawdzić czujnik położenia wału gdyż jest on w takim głupim miejscu że nie można się tam prawie dostać i go miernikiem przwalić.

 

Otóż w moim przypadku nie zawsze można zrobić kluczykowanie ale wtedy można odłączyć czujnik położenia wału i teoretycznie powinniśmy móc zrobić kluczykowanie wiadomo że nam nie odpali ale możemy przeskoczyć check engine

testy napędu na 4 koła Honda, VW, Subaru

Zapraszam do obejrzenia bo jest pokazane jak nas robią w butelkę.
Na szczęście mam Jeepa :)

Mosty w Jeepie

W moim jeepie występują mosty

Mosty można poznać po deklu

DANA 30

DANA 35 (bez LSD*)

LSD - LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

Mechanizm różnicowy ze zwiększonym tarciem wewnętrznym. Dzięki temu systemowi mechanizm różnicowy przekazuje moment obrotowy na oba koła osi napędowej mimo, że koła znajdują się na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności. Nie jest to blokada 100%

Pakiet startowy? co to jest ?

Co to w ogóle jest pakiet startowy ?


- wymiana oleju silnikowego
- wymiana oleju w skrzyni biegów
- wymiana filtra oleju
- wymiana filtra oleju skrzyni biegów
- wymiana filtra paliwa
- wymiana filtra powietrza
- wymiana filtra kabinowego (jeśli jest)
- nabicie i ogrzybienie klimatyzacji
- wymiana kopułki, palca, przewodów wysokiego napięcia, świec zapłonowych

- wymiana oleju w mostach (trzeba pamiętać że niektóre mogą mieć LSD)


Oczywiście nie mogę się popisać iż zrobiłem wszystko we wstępnym wyliczeniu wyszło mi około 1500zł.

Aparat zapłonowy

Podczas awarii okazało się iż mój jeep ma inny aparat zapłonowy niż większość oferowanych w internecie co mnie zdziwiło bo kupiłem czujnik Halla który nie pasował do mojego jeep-a

Zastanawiałem się czy ten drugi model aparatu zapłonowego by pasował ale szkoda mi chwilowo pieniędzy na ryzykowanie

Dziś wstępnie umówiłem się na zakup aparatu zapłonowego po fajnej cenie 150zł
wiadomo używka

Znalazłem podobny temat na forum jeepa i mam nadzieję że sprawa zostanie zamknięta


Mój aparat zapłonowy. Widać kabel od czujnika Halla idzie ale gdzie ten czujnik ?
okazuje się że to kawałek blaszki.

Kupiłem czujnik Halla jedyny jaki znalazłem i nie pasował

i w tym momencie zrozumiałem że 4L Jeep Grand Cherokee ZJ nie jest równy drugiemu przyznam że się zdziwiłem :)
Obecnie kupuję taki jak mnie interesuje też wtyczka 3 piny

Opony bieżnikowane

Fakty

• W Polsce bieżnikuje się rocznie około 100 tysięcy sztuk opon do samochodów ciężarowych, czyli zaledwie 20 % liczby sprzedawanych nowych opon. Procentowy udział bieżnikowanych w rynku opon do samochodów osobowych jest mniejszy. Na zachodzie Europy bieżnikuje się 30-50 % opon do ciężkich pojazdów.
• W procesie bieżnikowania tylko 20-30 % masy zużytej do produkcji opony zastępują się nową.
• Istnieją dwie metody bieżnikowania, nazywane potocznie "na zimno" i "na gorąco". Pierwsza polega na dowulkanizowaniu w autoklawie wcześniej odlanego i zwulkanizowanego bieżnika do przygotowanego odpowiednio karkasu. Stosuje się ją tylko w oponach do pojazdów "dużego kalibru". Druga - polega na nałożeniu na przygotowany karkas surowej mieszanki gumowej i następnie wulkanizację w prasie pod wysokim ciśnieniem i temperaturą. Stosuje się ją w oponach diagonalnych i radialnych do samochodów osobowych.
• Opony poddawane bieżnikowaniu nie mogą być zdarte "do łysego". Bieżnik musi mieć głębokość co najmniej 2-3 mm. Karkasy stanowiące bazę do bieżnikowania nie mogą być starsze niż 7 lat. Większość firm regenerujących opony nie przyjmuje do bieżnikowania opon starszych niz 5 lat.
• Producenci opon bieżnikowanych przechodzą proces kontroli produkcji przez jednostkę upoważnioną raz do roku, czyli dwukrotnie częściej niż producenci opon nowych.
• W 1998 roku prezydent USA Bill Clinton podpisał rozporządzenie zobowiązujące instytucje federalne do bieżnikowania opon samochodów służbowych. Takich opon powszechnie używają samochody największego operatora pocztowego (U.S. Postal Service), pojazdy wojskowe, taksówki, pojazdy przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, a nawet "święte krowy" amerykańskich dróg, czyli autobusy szkolne.

Zalety

• Cena niższa o minimum 30 % od najtańszych nowych opon do samochodów osobowych. W przypadku ciężarówek oszczędności są większe.
• Współczesne opony bieżnikowane mają takie same indeksy prędkości jak opony nowe. W ramach homologacji przechodzą równie surowe testy wytrzymałościowe.
• Wiele opon bieżnikowanych ma głębszy bieżnik niż seryjne, co może zmniejszać prawdopodobieństwo wystąpienia aquaplaningu i co może sprzyjać trakcji w kopnym śniegu w przypadku opon zimowych (wpływając jednocześnie negatywnie na zmniejszenie sztywności klocków bieżnika co ma znaczenie w czasie hamowania, zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni).
• Optymalnie użytkowane opony ciężarowe można bieżnikować nawet 2-3 razy (w przypadku pojazdów pokonujące znaczne przebiegi roczne), co znacznie obniża koszty ich eksploatacji.
• Proces bieżnikowania znacznie mniej obciąża środowisko naturalne, niż produkcja nowych. Szacuje się, że do wyprodukowania jednej nowej opony do samochodu osobowego trzeba zużyć 25 litrów ropy naftowej, a do dużego samochodu ciężarowego nawet 90 litrów. W procesie bieżnikowania zużywa się ekwiwalent odpowiednio 6 i 25 litrów ropy.
• Teoretycznie możliwe jest "uszlachetnienie" opon klasy budżet poprzez wyposażenie ich w bieżnik opon klasy premium, chociaż generalnie zaleca się bieżnikować opony z wyższych półek.

Wady

• Mniejszy wybór rozmiarów. Nie warto liczyć, że łatwo znajdziemy nietypowy rozmiar bieżnikowanej opony do swojego pojazdu.
• Współczesne opony osobowe są konstruowane jako opony „o jednym życiu”. W związku z tym konstruktorzy dobierając materiały i budowę karkasu, nie biorą pod uwagę tego, aby wytrzymywały one przebiegi większe niż guma bieżnika. Silna konkurencja i walka o koszty wytwarzania, sprawiają, że opony osobowe produkowane są z minimalnym koniecznym marginesem dodatkowej trwałości.
• Pośród opon osobowych, które pokonały kilkadziesiąt tysięcy kilometrów po dziurawych polskich drogach, trudno znaleźć nadające się do bieżnikowania.
• Prawdopodobieństwo wystąpienia usterki w karkasie opony kilkuletniej jest statystycznie większe, niż w karkasie opony nowej.
• Poziom osiągów, takich jak przyczepność hamowanie, głośność oferowany przez opony bieżnikowane zwykle jest niższy niż opon nowych, a z pewnością nie dorówna oponom z wyższej półki. Jeśli chodzi o rzeźbę bieżnika większość oferowanych modeli jest wzorowanych na modelach (często tych, które już wyszły z produkcji) dużych koncernów. Jak to jednak zwykle bywa kopia nie jest w stanie dorównać oryginałowi. W rzeźbie bieżnika znaczenie mogą mieć kąty ustawienia poszczególnych klocków, specjalnie opracowane lamelki itp. Formy wulkanizacyjne stosowane do bieżnikowanie rzadko są wystarczająco zaawansowane technicznie. Inną kwestią są mieszanki stosowane do bieżnikowania. Koncerny oponiarskie przeznaczają ogromne kwoty na opracowywanie odpowiednich mieszanek, zapewniających zadowalający poziom osiągów. Firmy bieżnikujące zwłaszcza te mniejsze nie mogą sobie zwykle na to pozwolić. Zdarza się, również że do bieżnikowanie stosowane bywają mieszanki odpadowe. Część zakładów korzysta jednak z elastomerów wyższej klasy oferując produkty specjalistyczne o podwyższonych osiągach. Nie liczmy jednak na to w przypadku standardowej opony bieżnikowanej.
• Ogólnie rzecz ujmując opony bieżnikowane pozbawiane są niesłychanie ważnego etapu rozwoju, badań i testów. Jednocześnie biorąc pod uwagą, że zastosowane karkasy mogą pochodzić od różnych producentów i mogą różnić się budową i właściwościami, powtarzalność osiągów poszczególnych opon jest zdecydowanie mniejsza niż opon nowych.
• Opony bieżnikowane osiągają krótszy przebieg do wymiany niż opony nowe.
• Wzrost znaczenia krajów o taniej sile roboczej i w związku z tym obecność na rynku nowych opon o stosunkowo niskiej cenie, zmniejsza dysproporcję cenową między oponami nowymi, a bieżnikowanymi.
• W pełni zadowalająca jednorodność opon bieżnikowanych osobowych jest cięższa do osiągnięcia niż w przypadku opon nowych, w związku z tym mogą one sprawiać trochę większe problemy jeśli chodzi o wyważenie, mogą generować więcej drgań i hałasu w czasie toczenia. Oferowany poziom może być ciężki do zaakceptowania dla właścicieli współczesnych samochodów.
• Opony bieżnikowane nie mogą być montowane na osiach kierowanych autobusów o dopuszczalnej prędkości podwyższonej do 100 km/h.
• Biorąc pod uwagę limity szybkości dla samochodów osobowych z oponami bieżnikowanymi obowiązujące w niektórych krajach (i podstawy ich wprowadzenia), mając takie ogumienie lepiej nie utrzymywać prędkości powyżej 140 km/h przez dłuższy czas podczas podróży autostradą, w upalny dzień.

Skrzynia AW4 rarytas w moim jeepie

AW4(często w opie ogłoszenia napisane japońska skrzynia biegów).

Automatyczna, czterostopniowa skrzynia biegów wykorzystywana w Jeepach XJ Cherokee oraz MJ Comanche w latach 1987 - 2001. Ponadto, w jedynym roku modelowym 1993 montowaną ją w połączeniu z 4-litorwym silnikem AMC 242 w modelu ZJ Grand Cherokee. W większościu przypadków AW4 przenosiła napęd z silników AMC 242 (4.0L, I6) oraz sporadycznie z AMC150 (2.5L I4). Przełożenia skrzyni:  2.80, 1.53, 1.00 & .75.
AW4 to skrzynia lekkiego i średniego obciążenia, choć znana jest ze swojej wytrzymałości w trudnych warunkach. W opinii naszej i innych użytkowników jej mankamentem jest ogromna ilość wydzielanego ciepła i niezbyt wydajne przenoszenie momentu obrotowego przez sprzęgło hydrokinetyczne. Nie zmienia to faktu, ze pod względem mechanicznym, to bardzo przyzwoita skrzynia, która odpowiednio utrzymywana będzie służyć długo i bezawaryjnie.

AW4 ma 130 cm długości. We wcześniejszych modelach wałek wyjściowy miał 21 zębów, w modelach HO od 1991 zastosowano wałek 23-zębowy.

Jako podstawowy model skrzyni w XJ Cherokee, AW4 współpracuje z reduktorami NP/NV231 oraz NP/NV242. Na rynku dostępne są także zestawy adaptacji do reduktora Dana 300 przydatne przy instalacji AW4 np. w modelach ery CJ

 

Skrzynia ma zasadnicze plusy w stosunku do skrzyni 42RE

Skrzynia ma prosty odpowietrznik w porównaniu do 42RE nie trzeba nic wiercić 

oraz Triptronic który można skonstruować samemu lub kupić gotowca

skrzynia 42RE nie ma takie możliwości

Jak sprawdzić czy mamy taką skrzynię ? bardzo prosto wystarczy spojrzeć na drążek zmiany biegów są pozycje 1-2 i 3

ewentualnie możemy się wczołgać pod samochód i sprawdzić miskę olejową jeśli jest prostokątna to znaczy że mamy AW4