Opony bieżnikowane

Fakty

• W Polsce bieżnikuje się rocznie około 100 tysięcy sztuk opon do samochodów ciężarowych, czyli zaledwie 20 % liczby sprzedawanych nowych opon. Procentowy udział bieżnikowanych w rynku opon do samochodów osobowych jest mniejszy. Na zachodzie Europy bieżnikuje się 30-50 % opon do ciężkich pojazdów.
• W procesie bieżnikowania tylko 20-30 % masy zużytej do produkcji opony zastępują się nową.
• Istnieją dwie metody bieżnikowania, nazywane potocznie "na zimno" i "na gorąco". Pierwsza polega na dowulkanizowaniu w autoklawie wcześniej odlanego i zwulkanizowanego bieżnika do przygotowanego odpowiednio karkasu. Stosuje się ją tylko w oponach do pojazdów "dużego kalibru". Druga - polega na nałożeniu na przygotowany karkas surowej mieszanki gumowej i następnie wulkanizację w prasie pod wysokim ciśnieniem i temperaturą. Stosuje się ją w oponach diagonalnych i radialnych do samochodów osobowych.
• Opony poddawane bieżnikowaniu nie mogą być zdarte "do łysego". Bieżnik musi mieć głębokość co najmniej 2-3 mm. Karkasy stanowiące bazę do bieżnikowania nie mogą być starsze niż 7 lat. Większość firm regenerujących opony nie przyjmuje do bieżnikowania opon starszych niz 5 lat.
• Producenci opon bieżnikowanych przechodzą proces kontroli produkcji przez jednostkę upoważnioną raz do roku, czyli dwukrotnie częściej niż producenci opon nowych.
• W 1998 roku prezydent USA Bill Clinton podpisał rozporządzenie zobowiązujące instytucje federalne do bieżnikowania opon samochodów służbowych. Takich opon powszechnie używają samochody największego operatora pocztowego (U.S. Postal Service), pojazdy wojskowe, taksówki, pojazdy przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, a nawet "święte krowy" amerykańskich dróg, czyli autobusy szkolne.

Zalety

• Cena niższa o minimum 30 % od najtańszych nowych opon do samochodów osobowych. W przypadku ciężarówek oszczędności są większe.
• Współczesne opony bieżnikowane mają takie same indeksy prędkości jak opony nowe. W ramach homologacji przechodzą równie surowe testy wytrzymałościowe.
• Wiele opon bieżnikowanych ma głębszy bieżnik niż seryjne, co może zmniejszać prawdopodobieństwo wystąpienia aquaplaningu i co może sprzyjać trakcji w kopnym śniegu w przypadku opon zimowych (wpływając jednocześnie negatywnie na zmniejszenie sztywności klocków bieżnika co ma znaczenie w czasie hamowania, zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni).
• Optymalnie użytkowane opony ciężarowe można bieżnikować nawet 2-3 razy (w przypadku pojazdów pokonujące znaczne przebiegi roczne), co znacznie obniża koszty ich eksploatacji.
• Proces bieżnikowania znacznie mniej obciąża środowisko naturalne, niż produkcja nowych. Szacuje się, że do wyprodukowania jednej nowej opony do samochodu osobowego trzeba zużyć 25 litrów ropy naftowej, a do dużego samochodu ciężarowego nawet 90 litrów. W procesie bieżnikowania zużywa się ekwiwalent odpowiednio 6 i 25 litrów ropy.
• Teoretycznie możliwe jest "uszlachetnienie" opon klasy budżet poprzez wyposażenie ich w bieżnik opon klasy premium, chociaż generalnie zaleca się bieżnikować opony z wyższych półek.

Wady

• Mniejszy wybór rozmiarów. Nie warto liczyć, że łatwo znajdziemy nietypowy rozmiar bieżnikowanej opony do swojego pojazdu.
• Współczesne opony osobowe są konstruowane jako opony „o jednym życiu”. W związku z tym konstruktorzy dobierając materiały i budowę karkasu, nie biorą pod uwagę tego, aby wytrzymywały one przebiegi większe niż guma bieżnika. Silna konkurencja i walka o koszty wytwarzania, sprawiają, że opony osobowe produkowane są z minimalnym koniecznym marginesem dodatkowej trwałości.
• Pośród opon osobowych, które pokonały kilkadziesiąt tysięcy kilometrów po dziurawych polskich drogach, trudno znaleźć nadające się do bieżnikowania.
• Prawdopodobieństwo wystąpienia usterki w karkasie opony kilkuletniej jest statystycznie większe, niż w karkasie opony nowej.
• Poziom osiągów, takich jak przyczepność hamowanie, głośność oferowany przez opony bieżnikowane zwykle jest niższy niż opon nowych, a z pewnością nie dorówna oponom z wyższej półki. Jeśli chodzi o rzeźbę bieżnika większość oferowanych modeli jest wzorowanych na modelach (często tych, które już wyszły z produkcji) dużych koncernów. Jak to jednak zwykle bywa kopia nie jest w stanie dorównać oryginałowi. W rzeźbie bieżnika znaczenie mogą mieć kąty ustawienia poszczególnych klocków, specjalnie opracowane lamelki itp. Formy wulkanizacyjne stosowane do bieżnikowanie rzadko są wystarczająco zaawansowane technicznie. Inną kwestią są mieszanki stosowane do bieżnikowania. Koncerny oponiarskie przeznaczają ogromne kwoty na opracowywanie odpowiednich mieszanek, zapewniających zadowalający poziom osiągów. Firmy bieżnikujące zwłaszcza te mniejsze nie mogą sobie zwykle na to pozwolić. Zdarza się, również że do bieżnikowanie stosowane bywają mieszanki odpadowe. Część zakładów korzysta jednak z elastomerów wyższej klasy oferując produkty specjalistyczne o podwyższonych osiągach. Nie liczmy jednak na to w przypadku standardowej opony bieżnikowanej.
• Ogólnie rzecz ujmując opony bieżnikowane pozbawiane są niesłychanie ważnego etapu rozwoju, badań i testów. Jednocześnie biorąc pod uwagą, że zastosowane karkasy mogą pochodzić od różnych producentów i mogą różnić się budową i właściwościami, powtarzalność osiągów poszczególnych opon jest zdecydowanie mniejsza niż opon nowych.
• Opony bieżnikowane osiągają krótszy przebieg do wymiany niż opony nowe.
• Wzrost znaczenia krajów o taniej sile roboczej i w związku z tym obecność na rynku nowych opon o stosunkowo niskiej cenie, zmniejsza dysproporcję cenową między oponami nowymi, a bieżnikowanymi.
• W pełni zadowalająca jednorodność opon bieżnikowanych osobowych jest cięższa do osiągnięcia niż w przypadku opon nowych, w związku z tym mogą one sprawiać trochę większe problemy jeśli chodzi o wyważenie, mogą generować więcej drgań i hałasu w czasie toczenia. Oferowany poziom może być ciężki do zaakceptowania dla właścicieli współczesnych samochodów.
• Opony bieżnikowane nie mogą być montowane na osiach kierowanych autobusów o dopuszczalnej prędkości podwyższonej do 100 km/h.
• Biorąc pod uwagę limity szybkości dla samochodów osobowych z oponami bieżnikowanymi obowiązujące w niektórych krajach (i podstawy ich wprowadzenia), mając takie ogumienie lepiej nie utrzymywać prędkości powyżej 140 km/h przez dłuższy czas podczas podróży autostradą, w upalny dzień.

Skrzynia AW4 rarytas w moim jeepie

AW4(często w opie ogłoszenia napisane japońska skrzynia biegów).

Automatyczna, czterostopniowa skrzynia biegów wykorzystywana w Jeepach XJ Cherokee oraz MJ Comanche w latach 1987 - 2001. Ponadto, w jedynym roku modelowym 1993 montowaną ją w połączeniu z 4-litorwym silnikem AMC 242 w modelu ZJ Grand Cherokee. W większościu przypadków AW4 przenosiła napęd z silników AMC 242 (4.0L, I6) oraz sporadycznie z AMC150 (2.5L I4). Przełożenia skrzyni:  2.80, 1.53, 1.00 & .75.
AW4 to skrzynia lekkiego i średniego obciążenia, choć znana jest ze swojej wytrzymałości w trudnych warunkach. W opinii naszej i innych użytkowników jej mankamentem jest ogromna ilość wydzielanego ciepła i niezbyt wydajne przenoszenie momentu obrotowego przez sprzęgło hydrokinetyczne. Nie zmienia to faktu, ze pod względem mechanicznym, to bardzo przyzwoita skrzynia, która odpowiednio utrzymywana będzie służyć długo i bezawaryjnie.

AW4 ma 130 cm długości. We wcześniejszych modelach wałek wyjściowy miał 21 zębów, w modelach HO od 1991 zastosowano wałek 23-zębowy.

Jako podstawowy model skrzyni w XJ Cherokee, AW4 współpracuje z reduktorami NP/NV231 oraz NP/NV242. Na rynku dostępne są także zestawy adaptacji do reduktora Dana 300 przydatne przy instalacji AW4 np. w modelach ery CJ

 

Skrzynia ma zasadnicze plusy w stosunku do skrzyni 42RE

Skrzynia ma prosty odpowietrznik w porównaniu do 42RE nie trzeba nic wiercić 

oraz Triptronic który można skonstruować samemu lub kupić gotowca

skrzynia 42RE nie ma takie możliwości

Jak sprawdzić czy mamy taką skrzynię ? bardzo prosto wystarczy spojrzeć na drążek zmiany biegów są pozycje 1-2 i 3

ewentualnie możemy się wczołgać pod samochód i sprawdzić miskę olejową jeśli jest prostokątna to znaczy że mamy AW4

Gadżety jeep

Na stronach można znaleźć fajne gadżety jak ktoś już jest jeepniety

Brelok do kluczy

Wisiorek 

Zegarki

Ważna rzecz to koszulka obowiązkowa pozycja jeepnietych

Obowiązkowa pozycja aby spodnie nie spadły

Fajna zabawka dla dzieci niech też mają jeepa

Plany dla dziecka

Mimo iż jeep się psuje jak każdy samochód to w przyszłości może kupię dla swojego dziecka też jeepa 

Kolor jeszcze zostanie do wybrania :) ale moja przyszła małżonka już się zgodziła mimo że do planowania dziecka nam jeszcze trochę zostało :)

Zima a samochód

Zasady parkowania zimą:
1. zawsze parkujemy przodem do kierunku jazdy
2. wozimy łopatkę do śniegu (najpraktyczniejsza jest składana saperka), oraz  szczotkę do odśnieżania i skrobaczkę
3. na noc nie zaciągamy hamulca ręcznego
4. wycieraczki powinny być odchylone, a jeśli przymarzły do szyby - nie można ich odrywać
Akumulator:
Aby nie odmówił nam posłuszeństwa zimą zadbajmy o niego już teraz. Jeżeli szwankował w zerowej temperaturze, to należałoby się zastanowić nad jego wymianą. Oszczędzimy sobie przykrych niespodzianek i nerwów w czasie większych mrozów podczas tej zimy, ale również podczas kilku następnych. Może więc warto zainwestować w nowy akumulator. Ale póki co możemy oczyścić i nasmarować zaciski, aby miały lepszy kontakt biegunami. Możemy także zakupić pokrowiec na akumulator który na pewno wesprze nasz sprzęt.

Jeśli samochód nie chce zapalić, nie próbujmy metody na "popych" co w automacie jest nie wykonalne. Uszkodzenie paska rozrządu i katalizatora może nas kosztować kilka tysięcy złotych. Pozostaje odpalenie samochodu za pomocą kabli rozruchowych, "pożyczając prąd" od uruchomionego silnika innego pojazdu. Należy przestrzegać zasady, że zaczynamy od połączenia bieguna dodatniego akumulatora innego pojazdu z biegunem dodatnim baterii naszego auta. Następnie drugim przewodem podłączamy biegun ujemny baterii innego pojazdu z metalowym (nieizolowanym) elementem naszego auta z dala od akumulatora. Wtedy odpalamy inny samochód i dopiero po chwili uruchamiamy nasz silnik. Gdy odpali, rozłączamy szybko przewody w odwrotnej kolejności jak podczas łączenia.
Szyby i wycieraczki
Aby uniknąć skrobania szyb i odrywania przymarzniętych wycieraczek wystarczy założyć maty anty szronowe, które zakłada się na noc na przednią szybę. W ostateczności może też być karton z pudełka.
Ruszanie z miejsca.
Z zaśnieżonego miejsca ruszamy powoli na pół sprzęgle, spokojnie i delikatnie wciskając gaz. Koła muszą być wyprostowane. Musimy uważać, aby koła nie buksowały. Utworzy się pod nimi lód i będzie jeszcze trudniej ruszyć. Wtedy też dobrym sposobem jest podłożenie kartonów z pudełka.

Holowanie co i jak?

Jeep w automacie może być holowany dzięki temu iż reduktor możemy rozłączyć ustawiając go na N a biegi zostawiamy na P doświadczyłem tej przyjemności w moim jeepie :)

Oprócz wspomnianej sytuacji niejednokrotnie zachodzi również potrzeba pomocy znajomemu, który utknął na ruchliwym skrzyżowaniu i prosi o pomoc. Jednak nawet doświadczeni kierowcy niejednokrotnie nie wiedzą jak prawidłowo i zgodnie z przepisami wykonać tę - wydawałoby się - prostą czynność. Wielu zleca holowanie zewnętrznym specjalistycznym firmom, jednak czy zawsze zachodzi taka potrzeba? Przyjrzyjmy się podstawowym informacjom z zakresu pomocy drogowej, a w szczególności autoholowania.

Pierwszą rzeczą, jaką powinniśmy uczynić przed holowaniem, jest odpowiednie przygotowanie samochodu oraz pewność, że układ hamulcowy oraz kierowniczy działa bez zarzutu, tzn. nie uległ uszkodzeniu podczas kolizji. Jeśli samochód jest pod tym względem sprawny, warto przyczepić z tyłu trójkąt ostrzegawczy i włączyć światła pozycyjne by samochód był lepiej widoczny. Ważnym elementem jest również wybór odpowiedniej liny holowniczej, najlepiej wykonanej z elastycznego materiału, który zapobiega nadmiernemu szarpaniu np. przy ruszaniu samochodu oraz poruszanie się ze stosunkowo małą prędkością, szczególnie w obrębie zabudowanym. Istotnym czynnikiem jest również to, by holowany samochód prowadzony był przez bardziej doświadczonego kierowcę, dlatego czasem potrzebna będzie zamiana kierowców, co umożliwi sprawniejsze dotarcie na miejsce.

Jeśli jednak uważamy, że umiejętności obu kierowców nie stoją na wysokim poziomie lub samochód nie nadaje się do dalszej jazdy np. z powodu poważnych uszkodzeń, niezbędne może okazać się wykorzystanie lokalnej firmy zajmującej się tego typu usługami, jak np. pomoc drogowa, co zapewni profesjonalną pomoc w tego typu sytuacjach.

Poradnik kupującego

ZJ/ZG poradnik kupującego...

Po znalezieniu  wymarzonego JEEPa ZJ/ZG w pierwszej kolejności weryfikujemy cechy charakterystyczne dla roku i modelu – zderzaki, grill, wyposażenie – zabieramy się za:

1. Oględziny z zewnątrz czy: szczeliny są równe, czy są paski ( nie wszystkie modele je posiadają ), czy lampy są jednakowe,  czy szyby mają taką samą datę produkcji, czy uszczelki drzwi i klapy nie są poprzecierane, czy napisy są równo przyklejone.

2. Oględziny wnętrza: czy działa cała elektryka – fotele, lustra, wycieraczka tył, podgrzewanie foteli, radio, czy wykładzina bagażnika nie jest wilgotna.

3. Oględziny pod maską: czy silnik jest suchy, czy nie ma czegoś poskręcanego na drut i taśmę, czy pas przedni nie lata, kontrola płynów – silnik, skrzynia, płyn chłodniczy – czy są i w jakim stanie.

4. Oględziny pod maską z uruchomionym silnikiem: czy silnik pracuje równo i normalnie, czy nie piszczą rolki i łożyska, w V8 – jak pracuje napinacz paska, w R6 czy nie słychać wydechu – lubiący pękać kolektor jest częstą awarią. W silnikach R6 częste jest charakterystyczne klekotanie silnika. Mogą to być: pompa oleju, popychacze. Silnik 2,5TD: Należy uważnie posłuchać pracy, wszelkiego rodzaju dźwięki typu: puf puf mogą wskazywać na awarię silnika tak jak i twardniejące węże wodne, wszelkiego rodzaju ,, korki w zbiorniczkach,, również. Silnik powinien pracować równo,  dość głośno z charakterystycznym klekotem wiekowego diesla.

5. Oględziny zawieszenia: obejrzenie zawieszenia bez podnośnika jest dość trudne, należy obejrzeć amortyzatory czy są suche, czy nie ma popękanych gum wahaczy, osłon przegubów z przodu. Jeżeli istnieje możliwość  podniesienia auta sprawdzamy luzy piast przednich, luzy na wałach, oglądamy wahacze, drążki i końcówki drążków, przy okazji należy obejrzeć skrzynię biegów i skrzynkę redukcyjną, czy są suche.

6. Silnik w czasie jazdy: czy przyśpiesza równo, nie szarpie, czy nie ma podejrzanych odgłosów w samym silniku i układzie wydechowym.  Dobrze jest zagrzać silnik do maksymalnej dopuszczanej temp. i obserwować jego zachowanie.

7. Układ napędowy w czasie jazdy: sprawdzić czy skrzynia przerzuca płynnie biegi w obie strony, czy działa kikdown ( automat ). Sprawdzić wszystkie położenia reduktora – w zależności od wersji. W reduktorze NP249  sprawdzić działanie visco: maksymalnie skręcić kierownicę na biegu D oraz R. Samochód powinien sam ruszyć, po dodaniu gazu nie powinno występować blokowanie ani przeskakiwanie kół tylnych. Rozpędzić auto i wsłuchać się czy nie dochodzą żadne szumy czy wycia z przodu bądź z tyłu auta, co wskazywało  by na zużycie mostów. Sprawdzić skuteczność hamulców.

8. Dodatkowo: wykonać kluczykowanie, sprawdzić dokumenty i zgodność nr. VIN,

Dokumenty o jakich powinniśmy pamiętać przy odbiorze auta:

1.     umowa kupna-sprzedaży,
2.     dowód rejestracyjny pojazdu,
3.     umowa ubezpieczenia OC wraz z potwierdzeniem opłaty składki,
4.     karta pojazdu (obowiązkowo, bo w przeciwnym razie nie przerejestrujemy auta),

w przypadku gdy auto posiada LPG dodatkowo:

5.     karta gwarancyjna instalacji gazowej,
6.     homologacja instalacji gazowej,
7.     homologacja butli gazowej,